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《中国科技投资》杂志社

蔡 进

2013-9-12 15:46| 发布者: zgkjtzwz| 查看: 6478| 评论: 0

摘要: 蔡进,1958年4月出生,1985年毕业于武汉大学,经济学硕士研究生学历,高级经济师。先后在国家经委经济信息中心、国家物资部、内贸部(局)中国物流(物资)信息中心工作,历任副处长、处长、主任助理、副主任、党委 ...

蔡进,1958年4月出生,1985年毕业于武汉大学,经济学硕士研究生学历,高级经济师。先后在国家经委经济信息中心、国家物资部、内贸部(局)中国物流(物资)信息中心工作,历任副处长、处长、主任助理、副主任、党委书记、主任。现任中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长、中国物流信息中心主任、党委书记。


破解当前经济发展难题加快现代物流发展正当时

 文/中国物流与采购联合会副会长 中国物流信息中心主任 蔡进   2012年第32期
 
当前,有效需求不足,供需矛盾较大,成本居高不下,企业效益下滑,已成为经济发展的突出矛盾。然而,从应对策略来看,宏观层面上,依靠传统的刺激性政策、搞外延式扩张,不符合转变经济发展方式的根本要求;微观层面上,以规模扩张获取收益的盈利模式,在需求不足、产能过剩的约束下受到挑战。那么,走出当前困境,究竟路在何方?
他山之石可以攻玉。美、日等发达国家的经验表明,一国进入后工业化时期,资源约束增强,劳动力和原材料成本普遍上升;买方市场形成,多数产品供过于求,市场竞争加剧,企业依靠降低人力和资源等要素成本获取第一利润源泉,以及依靠营销手段获取第二利润源泉的空间越来越小,而通过促进物流发展获取第三利润源泉,则如冰山一角,潜力巨大。这启示我们,将加快现代物流发展放在重要的战略位置,拓宽经济增长空间,提高经济发展质量和效益,是破解当前难题的根本途径。
从当前来说,现代物流发展,有助于降低社会物流成本,增加宏观经济效益。据中国物流信息中心统计核算,近几年来,我国社会物流总费用占GDP的比率一直维持在18%左右,该指标比美日等发达国家高出一倍以上。考虑到我国国情和发展阶段的差异,剔除产业结构等多种因素的影响,较为合理的物流费用率应在13%左右。既便与此相比,我国经济运行也承担了约占GDP 5个百分点的超额物流成本费用,降低社会物流成本,提高宏观经济效益的空间巨大。以2011年统计数据测算,如果我国物流成本占GDP比重降低1个百分点,则可增加经济效益约4700亿元;如果降至13%较为合理的水平,则可节约物流成本2万多亿元。现代物流的发展,不仅可以降低社会物流成本,而且也是企业降低库存成本的基本路径。依据2011年数据测算,我国工业企业库存率高达10%,如果库存水平下降1个百分点,每年将减少库存资源占用8400多亿元;如果降到发达国家5%左右的水平,则可节约库存成本4万亿元。
从长远来说,现代物流发展,是我国转变经济发展方式的根本要求,有助于我国生产效率、流通效率和消费效率联动提高,促使我国经济发展转向一个更稳健、更高效、更可持续的新平台。
一是有利于提高社会资源周转效率
当前,我国社会资源周转效率与西方物流发达国家相比,有较大差距。突出表现在,产品库存率较高和流动资产周转效率偏低。2011年,我国工业企业产品库存率约为10%,远高于西方发达国家5%的水平;2010年,我国工业企业流动资产周转次数为2.9次,远低于日本和德国9-10次左右的水平。现代物流的发展在促进社会资源周转效率上大有可为。
二是有利于促进生产方式变革
从产业发展历程来看,制造业和现代物流发展一直是联动的,制造业发展水平越高,越离不开现代物流的支撑。纵观现代制造业的每一次重大变革,无不与物流业紧密相关。比如,造船业实施分段制造、汽车等制造业实施精益制造与柔性制造、计算机等制造业实施直销和按单生产等等。这些变革,大多以物流系统的变革为前提,可以说是物流技术的创新与运用、物流水平的改造与提升,推动了制造业技术革新以及组织和管理形态的优化。
当前我国制造业仍处在批量化流水线生产阶段,加快现代物流发展,将促使我国制造业从当前粗放的批量化生产方式向高效的“准时制”、“精细化”阶段转变,这一过程将使我国制造业乃至整体经济效率实现跨越性提升。
三是有利于促进消费模式升级
伴随着随着我国经济增长方式的转变,未来的消费格局将发生两大显著变化:一是在宏观层面上,拉动经济增长的因素,将逐渐从由投资主导向由消费主导转变;而在微观层面,随着人们生活水平不断提高,消费行为将从原来单纯追求温饱型或数量型,向追求消费价值多元化、个性化转变。现代物流着眼于消费者最终需求,以满足客户需求为出发点和落脚点,追求“在正确的时间、以正确的数量、用正确的价格、采用正确的方式、把正确的产品(或服务),送到正确地点、正确客户”,顺应了消费模式的转型升级,大大加快了潜在需求向现实需求的转化,为扩大内需提供有力支撑。
近年来,我国物流业获得了快速发展,但仍然相对落后,专业化程度较低、一体化运作进程缓慢,对经济发展的影响和带动作用没有充分发挥出来。
一是物流基础设施与现代物流发展不匹配
基础设施不能满足物流业发展需求。(1)高速公路的使用成本偏高,不仅增加了社会物流成本,还导致违规超载、绕道而行等现象时有发生,物流效率降低。我国是全球收费路所占比例最大的国家,公开资料显示,全球共有14万公里收费公路,其中10万公里在中国,占了七成,过路过桥费用已占到运输成本的1/3左右;(2)城市周边仓库、货场供给不足,导致租金不断提高,增加了物流成本,仓储成本占整个物流成本达到35%左右;(3)信息系统不完善,公共信息平台建设滞后,信息共享机制匮乏,信息孤岛问题突出,导致物流车辆空驶率高,物流资源非优化配置现象普遍。(4)甩挂车、冷链设备等重要的物流基础设备投入不足,导致物流运行效率低。
基础设施之间的衔接较差。(1)多式联运发展缓慢。由于条块分割的体制没有根本打破,铁路、公路、海运、航空等部门相互独立,部际协调成本高、多式联运发展缓慢。有资料显示,海铁联运比例国际上通常在20%左右,美国为40%,印度为25%,而我国仅为2%。(2)物流园区等与物流基础设施之间的衔接不足,不利于物流一体化运作,也不利于发挥园区物流集聚功能和物流组织功能。
二是社会管理模式与物流发展不匹配
城市管理与物流发展不协调。“物流围城”现象和“最后1公里”问题,就是一个突出反映。在城市规划方面,物流运行规范和标准化建设滞后,导致物流不畅。城市物流规划与城外物流基础设施之间不衔接,进城的货物需要在多个批发市场中转、物流环节被人为地加长。在城市物流管理方方面,通常采取事后围追堵截的方式。调研发现,与民生密切相关的配送车辆不能合法进城通行、停靠和装卸作业,随时面临违规罚款的风险,名目繁多的罚款、检查和不当收费,已成为加大物流费用的主要推手。另外,在一些物流领域,经营权限限制多、审批环节复杂的现象也较为突出
三是税收征管模式与物流发展不匹配
营业税税制与一体化的现代物流运行模式极不适应。现代物流强调运输、配送、仓储、流通加工等环节一体化运作,客观上需要统一纳税、一站式服务。但从现行的营业税政策来看,运输环节按照交通运输业征税标准执行3%税率,仓储和其他环节按照服务业标准执行5%税率。各环节分开独立核算,执行不同的抵扣政策,且分包一次就要开一次票、纳一次税,物流业的一体化运作受到阻碍。营业税改增值税又出现不可抵扣问题,导致物流业实际税负增加。由于物流企业的人工成本占经营成本的绝大部分,而在增值税体制下,人工成本得不到抵扣,而增值税税率又高于营业税税率,物流企业实际税负不降反升。
四是企业竞争理念与物流发展不匹配
企业供应链思想缺乏,错误认为降低物流成本就是要降低物流服务价格,最终导致整个产业链物流效率低、物流成本高。从供应链的思想来看,物流连接着生产和消费,客观上是产业链上的一个重要环节。伴随着市场竞争日益加剧,产业间利润平均化已成必然趋势,产业链上下游企业亟需转变竞争理念,以物流为节点,结成供应链,共同实现产业链价值提升和利润合理分享。但从我国的实际情况来看,由于缺乏互利共赢、长期合作的契约精神,物流需求商对物流企业压价剥利现象较为普遍,导致“低价格—低质量—更低价格—更差服务”的恶性循环,降低了整个产业链的运作效率,同时大幅提高了以搜寻成本为核心的交易成本,进而推高物流成本。
专业化分工理念缺乏,错误认为降低物流成本就是要自办物流,最终导致社会物流低水平重复投资。长期以来,受计划经济和传统“自我为主”观念的影响,我国工商企业普遍追求“大而全”、“小而全”的运作模式,加之由于供应链管理思想缺乏导致的物流供需矛盾突出,很多企业在物流管理和运作上自成体系、自我服务。从短期来看,自办物流固然有助于提高本企业对物流配送的掌控能力,提高市场竞争力。但其负面效应也显而易见。一方面,将削弱企业在主业上的资源投入,另一方面,自办物流由于专业化水平较低,不能有效满足社会物流需求,将不可避免地导致企业物流能力过剩和闲置,最终成为企业发展的一个沉重负担。将这种现象放大分析,假如所有工商企业都选择自办物流,由于物流资源使用效率较低,社会物流成本不仅不会下降,还会成倍地增大。
这四个“不匹配”已成为制约我国物流业发展的瓶颈。在当前宏观经济形势下,要充分发挥物流提高效率、降低成本的作用,助推经济走出困境,必须按照物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化的发展要求,抓紧落实“国务院关于深化流通体制改革,加快流通产业发展的意见”(国发〔2012〕39号),切实打破上述物流业发展的瓶颈制约,加快现代物流业发展。
一要立足于顶层设计,突破物流业发展的体制制约
体制和政策安排上要突出整合的概念:(1)制定物流业法律、法规,明确物流业的产业地位和提高行业认知,以法律法规引领行业整合;(2)理顺政府部门的流通管理职能,明确物流业的最高层次监管主体,消除来自不同部门的不合理审批制度、行政垄断、地区封锁及其他行政性障碍;(3)强化全国现代物流工作部际联席会议制度,在原有的基础上,加强和国土资源、城市建设规划等与物流基础设施密切相关部门的协调性;(4)根据大部制改革精神,加快对铁路、公路、水运、民航、邮政等领域的改革,增强物流直达和多式联运的可行性。
二要立足于一体化建设,解决中间环节多、相互分割难题
促进物流业发展,必须遵循现代物流一体化运作的规律和要求:
(1)基础设施建设必须满足现代物流一体化运作特点。要加强各种设施的标准化建设以及标准之间的匹配,实现铁路、港口、公路、物流园区、仓储中心、配送中心等物流基础设施之间的无缝对接;
(2)城市规划要充分考虑到物流一体化运作要求。伴随着城市化进程的推进,作为物流的重要终端,城市物流的快速发展是必然趋势,因而,城市规划必须考虑到物流一体化运作的要求:要加强车辆、道路、城内仓储中心等城市物流基础设施的标准化建设,加强城市物流运行规范的制定,促使城市物流管理的重心由“事后围追堵截”向“事前规范指导”;要强化城市内部、城市周边与城市外部物流基础设施之间的衔接;要加强城市物流需求预测、建立物流信息共享机制,大力发展共同配送。
(3)物流业税费体系必须适应物流业一体化运作模式。要扩大营业税差额纳税试点范围,放宽物流企业认定、放宽“自开票纳税人”资格的限制、放宽试点企业纳税额限制;要调整完善“营改增”试点政策。一方面,在不改变试点方案基本框架的前提下,将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离,纳入“物流辅助服务”,采用6%税率;另一方面,适当增加进项税抵扣项目;要改革物流用地制度,进一步落实土地使用税减半征收政策;要加紧落实清理收费公路工作。
三要立足于供应链推广,摆脱竞争理念滞后的局限性
要发挥政策的导向作用,促进供应链模式应用,推动企业竞争理念转型:(1)要把推动企业开展供应链管理作为产业政策的重要内容,同时提供支持企业参与供应链管理的公共性服务和基础设施。(2)通过两业联动重点示范工程,促进工商企业的物流服务外包,鼓励制造业、商业与物流业的联动发展。(3)加强供应链模式和两业联动的效果评估,作为供应链模式和两业联动的推广依据。
 
亮点1:据中国物流信息中心统计核算,近几年来,我国社会物流总费用占GDP的比率一直维持在18%左右,该指标比美日等发达国家高出一倍以上。考虑到我国国情和发展阶段的差异,剔除产业结构等多种因素的影响,较为合理的物流费用率应在13%左右。我国经济运行承担了约占GDP 5个百分点的超额物流成本费用,降低社会物流成本,提高宏观经济效益的空间巨大。
亮点2:以2011年统计数据测算,如果我国物流成本占GDP比重降低1个百分点,则可增加经济效益约4700亿元;如果降至13%较为合理的水平,则可节约物流成本2万多亿元。现代物流的发展,不仅可以降低社会物流成本,而且也是企业降低库存成本的基本路径。依据2011年数据测算,我国工业企业库存率高达10%,如果库存水平下降1个百分点,每年将减少库存资源占用8400多亿元;如果降到发达国家5%左右的水平,则可节约库存成本4万亿元
亮点3:2011年,我国工业企业产品库存率约为10%,远高于西方发达国家5%的水平;2010年,我国工业企业流动资产周转次数为2.9次,远低于日本和德国9-10次左右的水平。

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